"Beat the Microbead"

Læs mere og download app'en her!

Image is not available

Foto: Henrik Hamrén, Baltic Eyes

http://www.ecocouncil.dk/global-okologi
Nyt nummer:
Global Økologi 1/2017
Image is not available

- Din vej til klimavenlig bionaturgas

Arrow
Arrow
Ny app mod mikroplast
Slider

Et skridt i den rigtige retning - men langt fra tilstrækkeligt

Regeringens investeringsplan fra en miljøvinkel

Artikel til Dansk Vejtidsskrift

Af Christian Ege, formand, Det Økologiske Råd, christian@ecocouncil.dk

Det er positivt, at regeringen nu vil bruge afgifter til at regulere transportsektorens miljø- og klimabelastning. Men herudover er der ikke meget konkret fastlagt i investeringsplanen, på trods af at der nu har været et forløb på 2 år siden man nedsatte en Infrastrukturkommission, der skulle komme med en langsigtet plan for infrastrukturudbygningen. Der er meget lidt nyt under solen, hvad angår kollektiv trafik – som påstås at være hovedprioriteten. Og selv regeringen postulerer, at den med denne plan vil styrke den kollektive trafik, vil den investere i flere og udvidede motorveje, som om der ikke skulle flyttes rejsende fra bil til kollektiv trafik.

Planens investeringer

Der var en forventning om at man efter en Infrastrukturkommission, omfattende analyser i statsadministrationen og sidst et regeringsudvalg ville komme med et udspil, der fastlægger de næste 10 års investeringer. Men det er ikke tilfældet. Store dele af planens investeringer har været en del af tidligere investeringsplaner. Den største enkeltinvestering i kollektiv trafik er i nye signalanlæg. Det handler om at indhente et efterslæb fra de foregående årtiers forsømmelser. Det er ikke noget, der peger fremad, og som kunne erobre markedsandele fra privatbilen. Ud af det beløb der afsættes til nyanlæg – udover Femern bælt og metro-cityringen – vil langt de fleste skulle bruges på strækningen København-Ringsted, som allerede er besluttet. Man har blot ikke valgt udbygningsmodel – nybygningsløsning eller 5. spor - og det gør man heller ikke i denne plan.

Afgifter
Den helt store nyskabelse i Regeringens Grønne Transportplan er at regeringen nu vil indføre roadpricing – den vil bruge afgiftsinstrumentet til at gøre transportsektoren mere miljø- og klimavenlig. Det Økologiske Råd og andre grønne organisationer har længe påpeget, at uden at bruge afgiftsinstrumentet kan man ikke vende det stigende energiforbrug og CO2-udslip i transportsektoren. Mekanikken er at afgifter direkte på at bruge bilen er det stærkeste incitament til at overveje andre alternativer:

  1. nogle vil vælge at opgive bilturen og for eksempel at købe ind i de nærmeste butikker i stedet for at køre til et større indkøbscenter.
  2. andre vil vælge at køre en kortere tur, og måske tage cyklen til den nærmeste sportsklub i stedet for at køre langt for at dyrke en mere speciel sport med udvalgte venner
  3. nogle ture vil blive flyttet til tidspunkter på dagen hvor der ikke er trængsel – og det derfor er billigere at køre.

Vi ser i dag, at de fleste bilister, hvis de skal sammenligne prisen på at køre en strækning i bil og i tog, kun medregner benzinudgiften til bilen – ikke hverken grøn ejerafgift eller afskrivning på bilen. Men hvis der kom en kørselsafgift, der afhang af rejsens længde, ville denne blive regnet med.
Mange modelberegninger og internationale erfaringer peger på at der er meget biltrafik, der kan erstattes af andre transportmidler eller undlades, hvis afgifter ”puffer lidt” til de sædvanlige transportmønstre. Hvis systemet gør det billigere at køre i biler med et lavt energiforbrug vil det give et incitament til at købe mere energiøkonomiske biler. Men det forudsætter, at kørselsafgiften ikke blot afhænger af, hvor og hvornår man køre, men også af hvilken bil man kører i, altså af bilens brændstoføkonomi. Derimod vil kørselsafgifter ikke fremme økonomikørsel, f.eks. lavere hastighed – det ville højere benzinafgift derimod.

Bliver der kørt flere eller færre kilometer?

I Det Økologiske Råd finder vi, at man bør lade de bilrelaterede afgifter indgå i en kommende grøn skattereform. Det er indskrevet i Skattekommissionens kommissorium, at den skal beskrive, hvordan en skattereform kan medvirke til opfyldelse af regeringens klimamål. Statsministeren har også både på Venstres landsmøde i november og i sin nytårstale sagt, at der skal vedtages en grøn skattereform, som sænker skatten på arbejde og øger den på forurening. Derfor bør også den samlede beskatning af biler og bilkørsel øges – til gengæld for en sænkning af indkomstskatten. Det vil fremme både brug af kollektiv trafik og samkørsel.

Regeringen følger derimod ikke dette princip, men foreslår at den samlede afgiftsbelastning ved bilkørsel fastholdes, så det provenu, der opkræves gennem kørselsafgifter skal modsvares af lavere registreringsafgift. Regeringens plan vil føre til, at biler bliver betydeligt billigere at købe. Forhåbentlig vil det især blive de miljøvenlige biler, der får sænket afgift. Der vil komme flere biler på gader og veje, og vi kan ikke i dag vide, om en sådan omlægning alt i alt vil føre til, at der køres flere eller færre kilometer i bil. Hidtidige undersøgelser, der bygger på varierende benzinpris, tyder på, at øget benzinpris i forbavsende ringe grad sænker antallet af kørte kilometer. Samtidig vil der skulle ske ekstra regulering af parkering i byerne, hvis man ikke skal drukne i biler.

Hvis regeringens afgiftsomlægning skal have en positiv klima- og miljøeffekt, skal den balanceres så de mange flere biler ikke kører flere km. Det skal betyde at man kun vælger bilen, hvor der ikke er gode kollektive alternativer eller trængsel. Det er et kompliceret regnestykke. Derfor bør man hellere fastlægge klare mål for, hvor stor reduktion af energiforbruget til transport man ønsker, og så skrue på afgifterne så man opnår den ønskede miljø- og klima effekt.

 

Figur 1: Nye personbilers gennemsnitlige CO2-udledning, g pr. kørt kilometer, benzinbiler – med angivelse af de år, hvor de enkelte lande har gennemført afgiftstiltag til fremme af mindre brændstofforbrugende biler. De norske og finske tal for 2008 dækker over bilsalget i årets første 3 måneder. Danske tal for 2008 har senere vist samme nedadgående tendens.


DK 2000: delvist differentierede registreringsafgifter

 

 

DK 2007: øget differentiering

 

 

 

 

SV 2005: årsafgift koblet til CO2-udslip m.v.

NO 2007: differentiering efter emission

 

FI 2008: differentiering efter emission

 

 

Fremme af miljøvenlige bilteknologier

Hvis regeringens afgiftsomlægning skal være en klimamæssig succes, er det helt afgørende at afgiftssystemet fremmer de mest miljøvenlige biler, hvad enten der er tale om energiøkonomiske benzin og dieselbiler, el-biler og biler på anden generation biobrændsler. Der er et meget stort potentiale for at skubbe til bilkøbernes valg gennem en klimavenlig afgiftspolitik. Skruen skal gradvist strammes, så de mest miljøvenlige teknologier hele tiden har et marked. Det er den bedste måde at få færdigudviklet de nye miljøvenlige teknologier på. Desuden peger undersøgelser på, at netop en registreringsafgift, som er differentieret efter brændstofforbrug og CO2-udslip, er effektiv til at påvirke bilkøberne i retning af mindre brændstofslugende biler – langt mere effektiv end den grønne ejerafgift. Hvis man vil kompensere bilisterne for indførelse af kørselsafgift, er det bedre at sænke eller fjerne den grønne ejerafgift frem for registreringsafgiften. En nordisk undersøgelse viste således, at der i Sverige, som ikke har registreringsafgift, i gennemsnit sælges mere brændstofforbrugende biler end i de andre nordiske lande, samt at man i de andre nordiske lande så en øjeblikkelig effekt på nybilsalget, da man differentierede registreringsafgiften efter CO2-udslip, se figur 1. Den norske registreringsafgift er mere differentieret efter CO2 end den danske. Det betyder bl.a., at hybridbiler er tættere på at være konkurrencedygtige i Norge end i Danmark, se figur 2.


Figur 2: Registreringsafgift på hybridbil – Toyota Prius - i de nordiske lande.

Andre miljøeffekter

Men også små energiøkonomiske biler skaber støj, luftforurening, trafikuheld og trængsel. Så der skal fortsat sættes ind overfor trafikkens miljøproblemer, særligt i byerne. De små partikler i særligt dieselbilernes udstødning er fortsat en trussel mod sundheden. Og mange af de energiøkonomiske biler, der er i handlen nu, har ikke partikelfiltre. Så det øgede fokus på trafik og klima skal ikke få trafikplanlæggere til at glemme sikkerhed og miljø. Der rettes lidt op på det ved de nye miljøzoner, som er startet i København og snart starter også i Aalborg, Århus og Odense. Men loven om miljøzoner begrænser kommunernes mulighed, så der f.eks. ikke kan stilles krav om SCR-katalysatorer til fjernelse af kvælstofoxider eller om partikelfiltre på mindre varebiler og taxaer. Der skal derfor lægges pres på regeringen for at få revideret denne lov. Der bør også åbnes op for miljøzoner i flere byer end i dag.

Bedre togtrafik

Når kørselsafgifterne indføres, bliver det endnu vigtigere, at den kollektive trafik er et attraktivt alternativ til bilen. Og i store dele af landet er der i dag ikke en velfungerende kollektiv trafik. Investeringsplanen peger på en række investeringer i jernbaner. Den vil styrke det overordnede kollektive system  - i særlig grad på Sjælland hvor de store pendlerstrømme er.

Ca. 1/3 af de 90 mia., som investeringsplanen omfatter, er afsat til at skifte signalanlæg og udbygge strækningen København-Ringsted. Begge projekter har været diskuteret længe, Kbh.–Ri siden midt i 90’erne. Nye signaler vil øge regulariteten og korte lidt af rejsetiden, men ikke meget. Det er en helt nødvendig investering – også for at komme forsinkelserne til livs. Men det er blot at rette op på fortidens forsømmelser – der er meget lidt fremadrettet i planen på jernbanesiden. Den såkaldte timeplan – 3 gange en times køretid på strækningen København-Odense-Århus-Aalborg – er det mest fremadrettede. Men her er investeringstakten så langsom, at planen først vil kunne realiseres fuldt ud efter 2020. Generelt viser de samfundsøkonomiske analyser af investeringer i jernbanen, at de isoleret set ikke flytter mange bilister over til kollektive trafik, men giver bedre mobilitet for de kollektivt rejsende. Derfor er det helt afgørende at man både bruger pisken i form af effektive grønne afgifter overfor biltrafikken og guleroden i form af investeringer i jernbanetrafikken.

Også bus og cykling skal forbedres
Men alle togpassagerer skal også til og fra stationerne, og det er vigtigt for valget af transportmiddel at hele rejsen hænger sammen og kan gennemføres på en konkurrencedygtig tid i forhold til bilen.  Her må man ikke glemme bustrafikken i det samlede billede. Passagererne er ligeglade med om busser hører under region og kommuner og de landsdækkende tog under staten. Det afgørende for den kollektive trafiks konkurrencedygtighed er det samlede system. Og bustrafikken har det ret skidt for tiden. Overgangen fra amter til kommune og region synes ikke at være blevet kompenseret rimeligt i kommunerne og med de høje priser på diesel sidste sommer kan regionerne ikke betale for de øgede omkostninger af deres fastlåste budgetter.

Der må ikke gå kassetænkning i den kollektive trafik og man skal se på det samlede system fra en brugervinkel og fra en miljø- og klimavinkel. Især omkring de store byer er der meget at vinde ved at flytte folk fra bil til tog. Derfor er det vigtigt at sikre et godt system for pendlere. Men det kræver langt mere end at satse på hurtige tog med få stop gennem Danmark. Der skal gøres en helt anden systematisk indsats for at få et sammenhængende kollektivt transportsystem. Der skal bl.a. indgå:

  1. Bedre fremkommelighed for busser både i byer og langs motorveje ved at etablere busbaner og busprioritering
  2. Etablering af letbaner hvor der er potentiale for et højklasset system der både kan være et lokalt system og et tilbringersystem til jernbanen
  3. Kombination af kollektiv trafik med gode cykelfaciliteter og med delebilordninger.

Det er glædeligt, at regeringen nu for første gang åbner op for at etablere en statslig cykelpulje, som kan støtte kommunerne, som vil gennemføre særlig satsning på cykelfremme. Også cyklen spiller en vigtig rolle i kombination med den kollektive trafik. Hvis man f.eks. får etableret ordninger, hvor det er let for pendlere at have cykel i begge ender af en togstrækning, kan den samlede rejsetid blive mere konkurrencedygtig med bilen. Samtidig viser erfaringen, at jo flere der cykler, jo lavere bliver antallet af ulykker, se figur 3. Det skyldes, at bilisterne bliver mere opmærksomme på cyklerne og i mange tilfælde tvinges til at sænke farten.

Regeringen fastholder fortsat, at bustrafik alene er regionernes og kommunernes ansvar. Dette er ikke holdbart med kommunernes stramme økonomi og regionerne, som slet ikke har ret til skatteudskrivning.

 

 

Figur 3 København 1990-2000 viste en generelt set stigende cykeltrafik sammen med et fald i antallet af alvorligt skadede cyklister. Cykelpolitik 2002-2012. Københavns Kommune, Vej & Park, 2002

 

Er der nu også behov for flere motorveje?
Når der er indført kørselsafgifter og den kollektive trafik er udbygget, skal mange danskere dagligt lade bilen stå og tage den kollektive transport eller cyklen. Derfor er det et forkert signal nu at ville investere i flere og udvidede motorveje – til at tage en fortsat vækst i biltrafikken. Det risikerer at blive en selvopfyldende profeti. Al erfaring viser at nye veje skaber mere biltrafik, og det går derfor stik imod investeringsplanens intentioner. Vi er i helt med på at der er trængselsproblemer i dag, som ud fra både en miljømæssig og en samfundsøkonomisk betragtning er uheldige. Men dette skal jo netop afhjælpes ved at bruge afgifter og investeringer i den kollektive trafik, frem for blot at bygge nye motorvejsstrækninger, som om disse tiltag ikke vil have effekt.

Hvad er det egentlig regeringen vil?

Man kan med rette spørge: hvad er det egentlig regeringen vil med investeringsplanen? Den skræver mellem en ny og mere klimavenlig trafikpolitik og så en fortsættelse af den hidtidige investeringspolitik. Hvilke tendenser der vinder er fuldstændigt afhængig af hvordan kørselsafgiftssystemet udformes. Og det får vi ifølge planen at se allerede i 2009. Desuden vil det være afgørende at få et alternativt system med cykel og kollektiv trafik til at fungere – ikke bare i København. En opgave hvor stat og kommuner skal arbejde sammen og hvor det er vigtigt at kommunerne får en række incitamenter til at få etableret deres del af systemet i samarbejde med den statslige indsats.

 

Faktabox

Allerede i 1993 vedtog regeringen en målsætning om at CO2 emissionen fra transportsektoren i 2005 skulle fastholdes på 1988 niveauet. Målsætningen blev reelt aldrig fulgt op med handling og i 2001 blev den officielt aflyst. I Bæredygtighedsplanen fra 2002 satte regeringen et pejlemærke om at reducere CO2 emissionen fra trafikken med 25% i 2030 i forhold til niveauet i 1988. Heller ikke dette pejlemærke er fulgt op af handling endnu. I de 15 år mellem 1993 og 2008 er CO2 emissionen fra trafikken steget med ca. 20 %

 

Faktabox

Klimaeffekten af :
Nye motorveje negativ
Nye jernbaner  lav
Bedre bustrafik            lav
Kørselsafgifter            høj
Elbiler              høj
Cykelfremme   høj
Lavere hastigheder      høj
(kilde: den grønne tænketank Concito)

Litteratur: Det Økologiske Råd m.fl.: Trafikafgifter og klimapåvirkning, Nordisk Ministerråd 2008, www.ecocouncil.dk.

Bragt i ”Trafik og veje”, 15.1.09


     

Støt vores arbejde

Bliv medlem

eller støt os med fx 50 kr via:

Nyhedsbrev ikon gns

Modtag nyhedsbrev

Udkommer månedligt 

 
 

 

Arrangementer

Debatarrangement om europæisk energipolitik
Tid: 28. sep. 2017, kl 13-15
Sted: Socialdemokratiets gruppeværelse på Christiansborg
Læs mere 
Tilmeld dig her

Shipping’s fair share
Tid: 22. nov 2017, kl 9.00-16.30
Sted: Clarion Hotel , CPH
Læs mere her

Konference for kommuner og erhvervsvirksomheder:
Grøn vækst og energieffektivitet
Tid: 22. jan. 2017, kl 9-16
Sted: HUSET, Middelfart
Læs mere og tilmeld dig her

Din guide til grønt el-valg

 

 el klasser gruppeNY  

Tænk på klimaet, når du vælger el-produkter! 

 

Se vores guide på
www.grøntelvalg.dk

 

Nye udgivelser

På vores webshop kan du downloade alle vores publikationer gratis

 

G 01 17