Arrow
Arrow
Ny app mod mikroplast
Slider

Indspil til infrastrukturkommissionens afsluttende arbejde

Brev til infrastrukturkommissionen

Infrastrukturkommissionens arbejde giver ikke grundlag for at løse Danmarks trafikale problemer.

Kommissionen bør ikke kun se, hvilken infrastruktur der kan tilfredsstille en fremskrivning af de eksisterende trafikstrømme, men derimod vise, hvordan et samlet trafiksystem hensigtsmæssigt kan indrettes og hvilket transportsystem og dermed infrastrukturinvesteringer det forudsætter. Kørselsafgifter er et uomgængeligt middel, som både kan løse trængslen og mindske behovet for infrastrukturudbygning.

Der er udarbejdet flere spændende papirer til kommissionen. Og der er gjort en række overvejelser om udviklingen. Det er imidlertid set meget snævert ud fra en infrastruktur betragtning og kun for den statslige del af infrastrukturen. Regeringen har – på trods af navnet - givet Infrastrukturkommissionen et meget bredt kommissorium til at: ”analysere de overordnede valgmuligheder og opstille strategier for håndteringen af udfordringerne og hvilke instrumenter, der tages i anvendelse i forhold til dels målsætninger om forbedret mobilitet og reduktion af trængsels- og fremkommelighedsproblemerne og dels de afledte konsekvenser for natur, miljø og trafiksikkerhed”, dvs. en generel overordnet analyse af problemer og løsninger. Da en løsning af trafikkens udfordringer og den nødvendige infrastrukturudvikling kun kan ses i sammenhæng, er det vigtigt, at kommissionen ikke først og fremmest tager udgangspunkt i trængselsproblemer på vejnettet og indskrænker opgaven til anbefalinger om statslig infrastruktur.

Først her på det allersidste er kommet papirer om sammenhæng mellem transport og miljø, herunder klimapåvirkning. Det fremgår klart, at trafikkens klimapåvirkning er kraftigt stigende. Det fremgår af kommissionens arbejde, at der sker meget i relation til regulering af trafikkens emissioner og udvikling af ny teknologi. Alligevel er der ikke noget, der tyder på at en løsning af den individuelle vejtrafiks klimapåvirkning er lige om hjørnet. Dertil kommer, at alle de tekniske løsninger kræver et yderligere energiforbrug til transport, som vil konkurrere med andet energiforbrug, herunder det stigende energiforbrug i udviklingslandene.

Det er uheldigt, at miljøet først er blevet behandlet så sent i kommissionens arbejde. Det betyder, at miljøet ikke har fået den nødvendige placering i kommissionens samlede overvejelser og konklusioner her op til, at kommissionen afslutter sit arbejde. Dermed har det nødvendige hensyn til trafikkens eksterne påvirkninger ikke fået den centrale placering i overvejelserne om de trafikale udfordringer og de deraf følgende overvejelser om infrastrukturinvesteringer, som er helt nødvendigt.

Kommissionen har fået gennemført en analyse, der viser, at vejtrafikken vil stige 70-90 % på statsvejnettet frem til 2030, hvis den eksisterende udvikling fortsætter. Fremskrivningen forudsætter, der er tilstrækkelig kapacitet på vejene og der ikke sker andre væsentlige ændringer. Det betyder en udbygning af motorvejsnettet svarende til 50-100 % større kapacitet, forudsæt at der skal kunne køres med fuld hastighed. Det er formentlig et rimeligt ædrueligt resultat, hvis biltrafikken får lov til at udvikle sig uhæmmet, og der ikke skal være bilkøer. Men dermed er diskussionen om trafikkens udvikling ikke slut – den er tværtom først begyndt. Er konsekvenserne af en sådan udvikling acceptabel for miljø og mennesker? Hvad er alternativerne?

Det engelske Eddington Transport Study viser, at kørselsafgifter vil give England et overskud på ca. 300 mia kr. Samtidig kan de fjerne 50 % af trængslen og reducere behovet for infrastrukturudbygninger med op mod 80 %. Rapporten konkluderer desuden, at der ikke er attraktive alternativer til kørselsafgifter. Kørselsafgifter er således den eneste måde at mindske behovet for vejudbygninger og miljøpåvirkningen fra vejtrafikken. Men det viser også, at man ikke kan foretage trafikplanlægning og anbefalinger af infrastrukturudbygninger uden at have et samlet syn på trafikken. Eddington rapporten anbefaler, at man ikke glemmer de mindre trafikinvesteringer, som kan have stor effekt i forhold til de store iøjefaldende projekter. Trafikinvesteringer har en varighed på 50 til 100 år. dvs. der er grund til at tage hensyn til andre store samfundsproblemer, som optræder i denne periode. At se bort fra de krav, som reduktion af klimaændringer stiller til den førte transportpolitik, er derfor direkte uansvarligt.

Regeringen har i sit debatoplæg til bæredygtig udvikling lagt op til, at trafikkens CO2 udledninger skal reduceres med 25 % i 2030 ift 1988. Dvs. med 40 % ift. nu. Og det er desuden regeringens langsigtede målsætning, at Danmark skal være 100 % uafhængig af fossile brændsler.

Der er interessenter, der argumenterer for, at nye teknologier vil løse klimaproblemerne ved et trylleslag, og det kan måske være muligt på meget langt sigt. Men det er uansvarligt, hvis man planlægger en udvikling, som på kort sigt øger olieafhængighed og klimapåvirkningen, for at håbe på, at effekterne på sigt bliver mindre. Ved satsning på biobrændstoffer skal ikke kun tages hensyn til CO2 emissionen fra køretøjet, men til det samlede energiforbrug og CO2 emission fra produktion til anvendelse (well to wheel). Og så er biobrændstofferne og brændselsceller ikke energineutrale, medmindre de er produceret ved hjælp af vedvarende energi.

Trafikken har en lang række andre problemer end tidstab og klimaproblemer, som gør en overvejende satsning på vejtransport uaccceptabel. De personer som ikke har egen bil, og som udgør over halvdelen af befolkningen, har også en ret til mobilitet, også ud over en eller to busser om dagen på landet. Omfanget af ulykker er uacceptabelt. På hvilket andet område ville man synes, at ”kun” 300-350 dræbte og 6.000 – 7.000 tilskadekomne om året er flot? Og den lokale forurening er stadig problematisk: overskridelse af EU’s grænser for luftkvalitet, dødelige partikler, støj, visuel forurening - selvom en del af problemerne med luftemissioner formentlig forsvinder med krav om bedre teknologi.

En kraftig satsning på vejtrafik og udbygning af vejnettet er desuden kun muligt, hvis der ses stort på arealbeslaglæggelse, naturværdier og fredede områder, og det er ikke acceptabelt. I mange landområder betyder det ødelæggelse af naturværdier. Og en kraftig udbygning af vejnettet i byerne for at kunne modtage de store trafikmængder på det overordnede vejnet er hverken realistisk eller ønskværdigt. Og hvem anser det for realistisk med en udbygning af motorvejene og de store veje ind gennem byernes tætbebyggede forstæder og gennem byerne?

Der er derfor ingen vej udenom at reducere den individuelle person- og godstrafik med kørselsafgifter. Det vil gavne samfundsøkonomien, reducere erhvervslivets udgifter, mindske behovet for infrastrukturudbygning og mindske trafikkens miljøbelastning. Men det skal selvfølgelig ske på en måde, så bilisternes og erhvervslivets mobilitet ikke hindres.

En indførelse af kørselsafgifter vil have store fordele for erhvervslivet. Der spares omkostninger ved, at lastbiler, servicemedarbejdere og andre ansatte, der må bruge bil i arbejdstiden, kan komme hurtigere frem.

En diskussion af den fremtidige infrastruktur kan starte med at se på, hvor de enkelte transportmidler har deres styrker. Jernbanen og busser er godt til at transportere personer på strækninger, hvor der er mange mennesker, mens bilen har sin fordel på tyndt befærdede strækninger. Det betyder, at det er jernbanen, der skal udbygges på strækninger med meget pendlertrafik og store trafikstrømme på vejene. Busdriften skal udbygges, så der er bedre muligheder for at komme hen til stationen og fra stationen og til arbejdspladsen – ligesom mulighederne for kombination af cykel og tog skal forbedres, f.eks. ved at stimulere ordninger, hvor arbejdspladser stiller cykler til rådighed til transport mellem station og arbejdsplads. Der er behov langt flere busbaner i byerne, som kan øge bussernes hastighed. Der er også for park- and ride pladser både for biler og cykler ved centrale stationer, og en udbygning af den kollektive trafik fra trafikknudepunker og til områder med mange arbejdspladser.

Ved diskussion om den kollektive trafik er kommissionen måske tilbøjelige til at tage udgangspunkt i, hvordan den fungerer i dag og det er desværre ikke godt nok: for mange forsinkelser på togene, for lange ventetider mange steder, for lave hastigheder for busserne i byerne og for dårlig betjening i tyndt befolkede områder. Samtidig kræver den kollektive trafik tilskud for at kunne klare sig. Den kollektive trafik bør prioriteres og der bør indføres kørselsafgifter med høje afgifter i transportkorridorer med meget offentlig trafik. Dermed vil passagermængden i den kollektive trafik kunne øges, hvilket kan danne basis for at opbygge et velfungerende, økonomisk og miljømæssigt godt offentlig transportsystem. Men det betyder, at trafikinvesteringer skal drejes mod de kollektive systemer, og væk fra nye vejanlæg.

Godstrafikken på vejene udgør også et stort miljøproblem. Godstrafikken er langt mere ufleksibel end persontrafikken. Men der er behov for at overflytte en stor del af godstrafikken mellem landsdelene og af den internationale godstrafik til bane. Så længe godsmængderne på bane er så små som i dag og hastigheden så lav, er det relativt dyrt at bruge tog. Men ved meget større godsmængder vil omkostningerne ved omladning blive mindre og ved at fjerne kapacitetsbegrænsningerne ved udbygning af jernbanenettet kan kørehastighederne blive meget højere.

Ideen om, at man kan se på den overordnede (statslige) trafikinfrastruktur alene og ikke se på den samlede trafik er forfejlet og vil føre til forkerte konklusioner. Flere biler på motorvejene ind til København og andre byer medfører også flere biler i byerne og i omegnen. Det betyder, at hele trafiksystemet, hovedveje, regional veje, lokalveje, og parkeringspladser både ved boliger, indkøbscentre og arbejdspladser må ses som et hele og indrettes hensigtsmæssigt som et hele.

Som også Danske Regioner har påpeget er løsningen et mere helhedsorienteret syn, hvor der satses på kollektiv trafik i de korridorer, hvor der er store trafikmængder. Den kollektive trafik er, sammen med en hensigtsmæssig byplanlægning, specielt hensigtsmæssig til at dække pendling og transport i bebyggede områder. I de tyndt befolkede områder vil der være behov for biltrafik – men det er jo ikke her, udbygnings- og trængselsproblemerne er. Er der trængsel, er der jo groft sagt ofte basis for kollektiv trafik.

Der er mange både gulerødder og stokke, som kan bruges til at omstrukturere trafikken, så den bliver mere bæredygtig. En kraftig satsning på infrastruktur for at øge kvalitet og hyppighed af tog, letbane og busser, kombineret med cykling over kortere afstande, er en del af midlerne. Dertil kommer trængselsafgifter og kørselsafgifter.

Det Økologiske Råd finder på den baggrund, at kommissionen i det videre arbejde nødvendigvis må inddrage mulighederne for at reducere trængslen ved at indføre kørselsafgifter for person- og lastbiler med de højeste priser i de tættrafikerede korridorer, suppleret med trængselsafgifter i de største byområder. Det vil mindske privatbil-trafikken og dermed behovet for infrastrukturudbygning. Gennemførelse af dette vil derfor kræve nye analyser af udviklingen i fordelingen af trafikken på transportformer, og dermed et revideret grundlag for kommissionens arbejde og anbefalinger.

Et hyppigt argument mod kørselsafgifter er den internationalt set høje danske registreringsafgift. Men hvis der indføres kørselsafgifter kan registreringsafgiften nedsættes, så de samlede afgifter på biler ikke stiger, og afgiften betales der hvor belastningen fra trafikken sker. Alternativt kan provenuet fra kørselsafgifter bruges til at nedsætte skatten på arbejdskraft. En sådan omlægning med grønne energiafgifter og tilbageførsel til erhvervslivet har på energiområdet ifølge et EU studie (ledet af Mikael Skov Andersen, DMU) vist sig at øge den økonomiske vækst.

En forudsætning for at sikre en tilfredsstillende mobilitet ved indførelse af kørselsafgifter er at den kollektive trafik udbygges. For jernbanerne skal der dels ske en genopretning af de nedslidte skinner og køreledninger samt en effektivisering af sikkerhedssystemet, som tillader større kapacitet på skinnenettet. Derudover skal kapaciteten udvides kraftigt med nye spor og vigespor til godstog i den regionale, nationale og internationale trafik, så der er plads til det nødvendige antal person- og godstog.

For at overføre større mængder gods til jernbane skal godsterminalerne moderniseres og effektiviseres. Et problem er, at godsmængderne i øjeblikket er så små, at omkostningerne ved overførelse mellem lastbil og jernbane er meget høje. I en periode, indtil der kommer tilstrækkelige mængder gods i terminalerne, vil det derfor være nødvendigt at yde subsidier for at holde omkostningerne ved jernbanegodstransporten nede.

I byerne er problemet for den kollektive trafik, at der skal være hurtige og effektive forbindelse fra trafikknudepunkterne til boliger og arbejdspladser. En skærpelse af arealplanlægningen og en fortætning af byerne om trafikknudepunkter (stationsnærhedsprincippet) er en vej frem. Det betyder også, at kommunernes udlægning af arealer til byudvikling uden hensyn til den kollektive transport skal stoppes og der skal sikres højeffektive kollektive trafikforbindelser når nye områder bebygges.

I de større byer skal den kollektive skinnebårne trafik udvides med lokalbane, metro og letbane efter, hvad der er mest hensigtsmæssigt. For København betyder det, udover den allerede besluttede udvidelse af den eksisterende metro, bl.a. letbaner. For Ålborg og Århus betyder det udbygning af lokalbanen. Derudover skal nettet af højklasset og hyppige busforbindelser med egne baner også udbygges, gerne som sporbusser.

Derudover skal fokuseres på, hvordan systemer, som mindsker bilkørslen, som delebiler og samkørsel kan medvirke til at mindske kørslens omfang i byerne og mellem landsdelene. Det samme gælder tættere samarbejde mellem jernbanen og delebiler/udlejningsbiler, som det kendes i udlandet.

Vi indrømmer, det kræver mod af infrastrukturkommissionens medlemmer at pege på en sådan løsning af trafikkens problemer i stedet for at tage det lette synspunkt om, at hvis der er trængsel på en vej, så bygger vi en ny vej. Og er der trængsel på den, så bygger vi bare en ny vej. Og hvis…

Johan Nielsen
Det Økologiske Råd


     

Støt vores arbejde

Bliv medlem

eller støt os med fx 50 kr via:

Nyhedsbrev ikon gns

Modtag nyhedsbrev

Udkommer månedligt 

 
 

 

Arrangementer

 

Din guide til grønt el-valg

 

 el klasser gruppeNY  

Tænk på klimaet, når du vælger el-produkter! 

 

Se vores guide på
www.grøntelvalg.dk

 

Nyeste udgivelser

På vores webshop kan du downloade vores publikationer gratis