Luftfartens klimabelastning kræver afgifts-indgreb

Bragt i Ingeniøren

Flytransporten har kronede dage. Weekend-storbyture og oversøiske ferierejser er sammen med forretningsrejser kloden rundt blevet et symbol på den globaliserede verden, vi lever i. Luftfarten står for 2 pct. af det samlede CO2-udslip i verden, svarende til 11 pct. af udslippet fra transporten. Det syner umiddelbart ikke af meget, men der er flere forhold, som gør, at luftfarten må betragtes gennem en særlig optik. Klimapåvirkningen fra luftfarten er et omfattende problem, der ikke blot kan løses ved et enkelt tiltag.

Flyvning har en øget klimapåvirkning, fordi udstødningen sker højt i atmosfæren. Det udledte NOx danner ozon og metan, og den varme udstødning med små partikler danner kondensstriber, som senere kan blive til cirrus-skyer. Det betyder, at den samlede klimapåvirkning er 2–5 gange CO2-effekten alene. Luftfarten står således for 4–9 pct. af klimapåvirkningen.

Desuden er transporten med fly i de senere år vokset voldsomt på grund af faldende priser og generelt større efterspørgsel. Flybilletter er reelt blevet 2 pct. billigere pr. år. Siden 1960 er flytrafikken udtrykt som passagerkilometer blevet ca. 25 gange så stor. Stigningen fortsætter, og frem til 2025 forventes en fordobling af trafikken svarende til en årlig stigning på 3 pct.

Den teknologiske udvikling i flyindustrien giver støt mindre brændstofforbrug pr. passagerkilometer. Motorerne optimeres, flyenes aerodynamik forbedres, og nye vægtbesparende materialer tages i brug. Samtidig er flyselskaberne i de seneste år blevet opmærksomme på luftfartens miljøbelastning og har indført procedurer for besparelser. Det giver dog kun en nedsættelse af brændstofforbruget på 1–2 pct. pr. år. Så selv ikke de mest optimistiske fremtidsprognoser for flyudviklingen kan levere en effektivisering, der kan måle sig med væksten i trafikken.

Visionen om bæredygtig transport er noget længere ude i fremtiden for luftfarten end for landtransporten. Flypetroleum har egenskaber, der teknisk gør det mere velegnet end mere miljøvenlige brændstoffer. Der er dog flere forsøg i gang med at udvikle og indføre biobrændstof til fly. Udover spørgsmålet, om der overhovedet er en miljøfordel ved selve brændstoffet, gør dets egenskaber det mere anvendeligt på landjorden.

Længere ude i fremtiden er der planer om fly, som drives af brint. Flydende brint fylder dog så meget, at fly skal designes fuldstændig om for at få plads til de store tanke. Design af fly er en forholdsvis konservativ proces, hvor man baserer sig på tidligere projekter, dels på grund af de store udviklingsomkostninger, dels på grund af strenge sikkerhedsforanstaltninger. Gennem flyvningens historie har komponenter til fremdrift, opdrift og last været skarpt opdelt i frithængende motorer, vinger og skrog. Det er til trods for, at man ville opnå et mere effektivt fly ved at sammenblande disse komponenter, som f.eks. i en "flyvende vinge".

Luftfarten har som branche fra starten haft fordelagtige forhold. For at støtte udviklingen af den nye transportform blev brændstoffet fritaget for afgifter, og der betales ikke moms på internationale billetter. Dette er blevet retfærdiggjort ved, at flyselskaberne selv betaler for infrastrukturen i form af lufthavne og luftkontrol, i modsætning til landtrafikken, hvor det offentlige betaler for vejene. Det er dog ikke den fulde sandhed, da der ofte er statstilskud til opførelse af lufthavne og til de dyre projekter til udvikling af nye fly.

Specielt i EU er der i de senere år kommet fokus på klimapåvirkningen fra fly. Europa-Kommissionen planlægger at inkludere luftfarten i CO2-kvotehandelssystemet fra 2011, så der lægges et loft over udslippet svarende til niveauet for 2004–2006. Systemet bliver åbent, så sektoren samlet set vil få lov til at dække det voksende udslip ved at købe kvoter fra andre sektorer eller fra projekter i lande udenfor EU. Ordningen dækker i første omgang kun det rene CO2-udslip og altså ikke hele klimapåvirkningen. I de tidlige forhandlinger var der tale om også at tage højde for NOx-udslippet, men det er gledet ud af det seneste forslag.

Miljøeffekten af EU's forslag vil dermed umiddelbart blive begrænset, men det er et første forsøg på en egentlig regulering. Viljen til handling er så stor blandt befolkningen, at bl.a. British Airways og SAS er begyndt at markedsføre CO2-kompensationsordninger, mens man venter på EU's udspil. Disse kan hjælpe til at øge opmærksomheden omkring problemet, men vil – da de er frivillige – næppe få en mærkbar miljøeffekt.

Flytransporten vil selv med en stram kvotehandelsordning være bedre stillet end landtransporten. Hvis flyselskaberne skulle købe CO2-kvoter svarende til det fulde udslip, ville de stadig slippe billigt. En kvotepris på 150 kr. pr. ton CO2, som er den nuværende pris for EU-kvoter fra 2008, svarer til ca. 38 øre pr. liter brændstof, mens benzinafgiften er ca. 4 kr. pr. liter. Den danske regering har for nylig afskaffet passagerafgiften på 75 kr. på flyvninger. For ture inden for Europa vil den kommende CO2-kvoteordning ikke engang kunne kompensere for passagerafgiften.

For at skabe en effektiv regulering er det nødvendigt med andre tiltag. En direkte brændstofafgift i et geografisk afgrænset område, f.eks. EU, har den ulempe, at flyselskaberne vil tanke ekstra op af billigt brændstof til at tage med ind i området. Det nedsætter virkningen af tiltaget og giver en yderligere miljøbelastning. Det ville være bedre at indføre en afgift på CO2- og NOx-udledning langs ruten.

Mange forbrugere er allerede villige til at gøre noget for at modvirke deres forurenende flyvninger og efterspørger handling. Et mere rimeligt afgiftsniveau, hvor man også inddrager de nævnte ekstra effekter af udledningerne fra fly, vil give flyselskaberne øget incitament til brændstofbesparelser. Det vil samtidig give mere rimelige konkurrencevilkår til andre transportformer, f.eks. tog, på de korte og mellemlange afstande, hvor de er en realistisk miljøvenlig mulighed. En revision af afgiftspolitikken skal således ikke kun ske af direkte miljøhensyn, men også for at skabe en lige behandling af transportsektorerne og for at fremme alternativer til flytransport.

Peter Fisker Skjoldan
Det Økologiske Råds sekretariat

Denne kronik er baseret på et længere notat.


     

Støt vores arbejde

Bliv medlem

eller støt os med fx 50 kr via:

Nyhedsbrev ikon gns

Modtag nyhedsbrev

Udkommer månedligt 

 
 

 

Arrangementer

"Skibet er ladet med" - åbent møde om det kommende energiforlig
Generalforsamling,
Det Økologiske Råd
Arrangementet er for foreningens medlemmer
Ons d. 26. april 2017 kl. 18.00
Store Kannikestræde 19, 1. sal 1169

Plastic - ikke så fantastic
SF holder møde om plastikforurening.
Oplæg fra bl.a. Malene Møhl, Det Økologiske Råd  
Man d. 22. maj 2017 ​kl. 17-18:30
Forsamlingshuset, Onkel Dannys Plads 3,1711 København V ​
Information og tilmelding >>

Din guide til grønt el-valg

 

 el klasser gruppeNY  

Tænk på klimaet, når du vælger el-produkter! 

 

Se vores guide på
www.grøntelvalg.dk

 

Nyeste udgivelser

På vores webshop kan du downloade vores publikationer gratis