Arrow
Arrow
Ny app mod mikroplast
Slider

Kurs mod grønnere skibsfart

Det Økologiske Råd og Maersk Line sejler i samme retning, væk fra skadelig luftforurening og unødigt store udledninger af CO2.

Af Tina Læbel, informationsmedarbejder Det Økologiske Råd

Den internationale skibsfart udleder i dag samlet over en milliard ton CO2 pr. år, det betyder, at hvis skibsfarten var et land, ville det være blandt de 10 største udledere i verden. Det er ikke kun kuldioxid, der sætter sig spor i atmosfæren, når store containerskibe krydser Atlanten eller Suez, skibene udleder også store mængder af sundheds- og miljøfarlige stoffer som svovldioxid (SO2), kvælstofoxider (NOx) og partikler. Problemerne har været kendt længe, det samme har løsningerne, men FN’s internationale søfartsorganisation IMO, har tøvet med at vedtage skrappe miljø- og klimakrav. Det Økologiske Råd har i flere år talt for en frivillig miljømærkning af skibene, en tanke som falder i god jord hos et af verdens største containershippingselskaber Maersk Line.

Energieffektiv transport

Det Økologiske Råd foreslår, at miljømærkning af skibe følger den allerede kendte A-G energimærkeordning, hvor A kategorien repræsenterer de mest miljøeffektive skibe. Ordningen skal dog ikke kun omfatte CO2, men også SO2, NOx og partikler, den skal være transparent, baseret på frivillighed og vurderingen skal foretages af uafhængige revisionsfirmaer, som skal være godkendte af fx IMO og WWF-Verdensnaturfonden.
”En miljømærkeordning på skibsfart vil give miljøorganisationer mulighed for at rose rederier med høj klima-og miljøprofil og dermed stille skarpt på en ofte overset og usynlig forurening fra skibsfarten. For rederier med en høj miljøprofil, vil der være klare konkurrencefordele,” forklarer Kåre Press Kristensen fra Det Økologiske Råd.
Efterspørgslen efter miljøvenlig transport fra store virksomheder som Nike, Ikea, Tesco og Wal-Mart er netop en af bevæggrundene til at Maersk Line satser på energivenlig transport.
”Miljø og klima er helt klart en konkurrenceparameter for os, og også for mange af vores store kunder, som vi kan tilbyde transport af varerne med ca. 10% mindre CO2-udledninger, end hvis de havde valgt at bruge en af vores konkurrenter. Derfor hilser vi skrappe miljø- og klimakrav velkomne, det gælder også miljømærkning af skibe,” fortæller Jacob Sterling, chef for klima og miljø i Maersk Line.  
Fra 2007-2010 har Maersk Line reduceret CO2-udledningerne pr. transporteret container med mere end 10%, især pga. langsommere sejlads. Selskabet transporterer hvert år 6-8 millioner containere og har et mål om at reducere CO2-udslippet med 25% pr. transporteret container inden 2020.
(foto – Emma Maersk fra Maersk Line med” energimærke”)-

Klimaregulering mulig

CO2-emissioner fra søtransport af gods (CO2-emission pr. tonkilometer gods) er den laveste sammenlignet med andre transportformer som fly, lastbiler og tog, alligevel er de samlede CO2-udledninger store og stigende og energiforskere peger på flere muligheder for reduktioner. Der kan hentes store besparelser ved operationelle manøvrer som fx at sejle langsommere og planlægge sin tur i forhold til vejr, vind og havneanløb. Udvikling af nye energibesparende skibsskruer og propeller, samt energieffektive motorer og brug af alternative drivmidler som fx gas kan også give betydelige besparelser.
IMO anerkender udfordringerne med CO2-udslip, men det er endnu ikke lykkedes at vedtage fælles mål for CO2-reduktioner. I forbindelse med klimatopmødet i Cancun lykkedes det dog at få igangsat en proces om standarder for energieffektivitet for nye skibe (Energy Efficiency Design Index, EEDI), som hvis de vedtages næste år, kan træde i kraft fra 2013.
IMO har også udviklet et indeks for energieffektiv sejlads (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP), som i dag bruges frivilligt af rederier eller skibe. Det indeks ligger til grund for organisationen Carbon War Rooms nylige lancering af hjemmesiden www.Shippingefficiency.org. Her kan man foreløbig finde energioplysninger om ca. 60.000 skibe, som indekseres efter energieffektivitet på A-G energimærke skalaen.

Luftforureningen skal ned

Mens luftforureningen fra kraftværker, i hvert fald i Europa, i de senere år er faldet på grund af røggasrensning, så har der ikke været en tilsvarende udvikling fra skibe. Amerikanske forskere har tidligere slået fast, at helt op til 60.000 mennesker kan forventes at dø for tidligt på grund af den internationale skibstrafiks forurening.  En forurening, som kan mindskes med over 90 procent, hvis skibene udstyres med filtre, katalysatorer og såkaldte scrubbere (fjerner svovl fra røgen).
I 2008 strammede IMO derfor kravene til skibes reduktioner i svovl- og kvælstofudledninger.  Bunkerfuel, som skibe sejler på, er et affaldsprodukt fra råolie, som er ekstremt forurenende og som pt. indeholder ca. 4,5% svovl.  I flg. IMO skal svovlindholdet falde til generelt 3,5% i 2012 for til slut at lande på 0,5% i 2020. Det vil dog stadig være meget højt i forhold til dieselolie, som i dag i EU er nede på 10 ppm (0,5% = 5.000 ppm). IMO har udpeget kontrolområder med skrappere krav, det gælder bl.a. for Østersøen og Nordsøen. Her skal svovlindholdet i bunkerfuel fra 2015 ned på højst 0,1%.
Udledninger af kvælstof (NOx) fra skibsmotorer for nye skibe strammes fortløbende fra 2011 med særligt skrappe krav for nye skibe fra 2016.

Skal EU sætte kursen?

Der en lang tradition for at den internationale skibsfart, reguleres fra IMO side. En linje som den danske regering også bakker op om. Men især i forhold til at regulere udledninger af klimagasser går det for langsomt, hvilket har fået EU’s klimakommissær Connie Hedegaard til at sige, at manglende handling fra IMO, vil føre til egne CO2-krav fra EU’s side. Det Økologiske Råd bakker op:
”Det er fint at IMO nu endnu en gang har afstemning om CO2-krav i juli næste år, men man kan sagtens frygte at forskellige ulande blokerer, og at der dermed ikke er opbakning bag forslaget, udtaler Kåre Press Kristensen og fortsætter, derfor vil en frivillig miljømærkningsordning for skibe, båret frem af rederiers konkurrencefordele, være et godt supplement til IMO’s regulering, og hvis EU kan presse på den proces, er det rigtigt fint. Det vigtigste er bare, at vi nu ikke kun taler om grøn skibsfart, men at vi også handler på det.”
Og det er muligt at handle fastslår rapporten ”Regulating Air Emissions from Ships”, der er udarbejdet i 2010 af EU-Kommissionens Fælles Forskningscenter. Rapporten peger på teknologiske løsninger suppleret med andre foranstaltninger for at nedbringe såvel de stigende CO2-udledninger som SO2-udledninger fra skibsfarten.
Handling vil ikke kun være til gavn for klimaet, der er også store sundhedsgevinster for europæerne. En cost-benefit analyse udarbejdet for EU kommissionen i 2009 om betydningen af IMO’s miljøkrav til svovlindholdet i bunkerfuel viser, at de økonomiske sundhedsfordele langt overstiger de nødvendige investeringer i renere skibsteknologi. 26.000 færre europæere vil dø, og der vil være generelle forbedringer for vores sundhed, der opgjort i penge er 26 gange mere værd end investeringerne.  
En grønnere skibsfart, kan således vise sig effektiv ikke kun for miljøvenlige rederier, men også for befolkninger som helhed.

Faktaboks
Skibsfarten står for 90% af den globale godsfragt og bidrager med ca. fire procent til de globale CO2-udledninger. Søtransporten er voksende og uden indgreb vil CO2-emmissionerne være vokset med 150-200 % i 2050. Ifølge IMO kan eksisterende teknologi gøre skibene op til 75% mere energieffektive, og mange investeringer vil tjene sig ind på få år.


     

Støt vores arbejde

Bliv medlem

eller støt os med fx 50 kr via:

Nyhedsbrev ikon gns

Modtag nyhedsbrev

Udkommer månedligt 

 
 

 

Arrangementer

 

Din guide til grønt el-valg

 

 el klasser gruppeNY  

Tænk på klimaet, når du vælger el-produkter! 

 

Se vores guide på
www.grøntelvalg.dk

 

Nyeste udgivelser

På vores webshop kan du downloade vores publikationer gratis